自12月25日起，從首都機場外側跑道進港的航班在平行儀表進近時，可以突破4千米的平行儀表相關進近雷達間隔，在兩條跑道上同時進港。此舉有利于提升首都機場進港航班的運行效率，減少航班流量高峰時的航班延誤。

　　業(yè)內專家表示，此前，地方空管局對空管規(guī)則的偏移和修訂并不常見。

　　此次進行的空管規(guī)則本地化探索，是國內空管行業(yè)從借鑒國外規(guī)則向因地制宜轉變邁出的重要一步，對其他地區(qū)在進行規(guī)則偏移研究時具有重要的參考意義。

　　這是一個效率提升突破點

　　首都機場是世界最繁忙三跑道機場，全天候高高位、滿負荷運行已經常態(tài)化。

　　2017年，首都機場旅客吞吐量達到9600萬人次，2018年上半年旅客吞吐量達到4938.21萬人次，起降航班303300架次，同比增長4.05%。

　　在客觀條件有限的情況下，要想進一步提高運行效率，只能在運行方式上下功夫。

　　中國民航123號令規(guī)定，航班采用相關平行儀表進近模式運行時，也就是兩架在兩條跑道上同時準備落地的飛機要保持4公里的雷達間隔。而首都機場東西跑道之間相距3.485千米。

　　“按照規(guī)則，東西跑道不能獨立平行進近，需要進行偏執(zhí)，這樣就影響了進港航班的運行效率。”華北空管局副局長顏曉東說，“如果在外側兩條跑道的進港航班運行能使用3.485的雷達間隔，那就能進一步提升首都機場航班進港效率。”

　　在注意到這是一個提升效率的突破點之后，始終注重深挖自身潛力的華北空管局，開始啟動了縮小間隔的種種準備工作。

　　“首都機場客觀條件有限，但是社會公眾對航班正常的要求又很高。我們必須主動作為，深挖內部潛力，向精細化管理要正常性。在外部空域條件不變的情況下，我們不放過任何一個可能的細節(jié)去探索，去嘗試。”華北空管局局長文學正說。

　　為了實現這一步跨越，從2017年開始華北空管局與波音公司、中國民航大學和商飛成立項目組，開始技術攻關。建立碰撞風險模型、收集實際運行數據、對海量數據進行分析模擬，反復驗證多次，最終得出可行性結論。

　　進港正常性提升效果可期

　　此次間隔縮小將有助于提升首都機場進港航班運行效率。

　　按照模型估算，在只有兩條跑道運行的模式下，縮小間隔后，每小時進港航班量將從目前的54架次增加到63架次。

　　“但是請注意，這只適用于單純的兩條跑道運行實驗模擬場景，這9架次并非整個機場運行效率的提升量。”顏曉東表示。

　　進港航班運行效率與出港航班運行情況等多種因素有關。

　　“比如，在某一運行時刻，進港航班運行正常，但出港航班積壓較多，此時，為了提高整個機場的運行效率，需要多安排一些出港航班，那這一時刻的進港航班運行效率自然就降低了”。

　　所以，實驗模擬出來的進港航班量增長并不是實際運行數據，但是，據此可以看出，運行效率的提升明確的。尤其是在進港航班量較大的情況下，縮小間隔可以發(fā)揮積極的作用。

　　作用主要體現在管制員的整體指揮上。

　　由于首都機場兩條跑道間距不滿足4公里的間隔要求，如此一來，在指揮兩條跑道降落的飛機過程中，進近管制員即需要關注飛機的前后間隔，又需要配置不少于4公里的側向間隔。而且，在實際指揮過程中，后機追趕前機的情況時有發(fā)生，為了滿足安全需要有時還要拉大間隔，才能保證整個過程都滿足間隔標準，管制員要花費大量的精力。

　　“縮小到3.478公里后，管制員對兩條跑道降落的飛機就不需要單獨配置側向間隔了，只需要關注航班的前后落地間隔了。這樣就方便管制根據外側跑道出港航空器數量，靈活配置五邊間隔，提高跑道的整體運行效率。”華北空管局終端管制室副主任羅喬光表示。

　　同樣，對于進港航班來說，由于不需要保持側向間隔，也就能飛得更順，時間更短了，正常性提高了，整個空中的運行效率也能提高。

　　示范引領意義重大

　　在業(yè)內專家看來，此次華北空管局運行模式的調整，對國內其他機場因地制宜探索運行規(guī)則調整的示范更為重要。

　　這次運行模式的調整一大難點，在于突破了現行規(guī)則。規(guī)則是確保運行安全的堤壩。所以，突破了規(guī)則規(guī)定的最小間隔，是否會影響安全，成為了縮小間隔前必須解決的問題。

　　據專家介紹，我國空管運行規(guī)則由于歷史原因，很多都是從國際通行規(guī)則中套用而來。比如，側向間隔4公里的來源是國際相應規(guī)則中的2海里。“經過換算，我們可知，2海里等于3.7公里左右。在此情況下，我們就發(fā)現，3.478與3.7公里的差距只有200多米。這200多米，就是我們要通過科學實驗來論證的關鍵點。”顏曉東說。

　　涉及安全，實驗驗證必須規(guī)范嚴謹。

　　華北空管局2017年開始與波音公司、中國民航大學和商飛成立項目組，建立了基于位置誤差概率的碰撞風險模型，然后設計了管制員特情反應時間測試方案并進行了為期測試，然后收集了實際運行數據并對相關數據進行處理，從而獲得位置誤差概率模型的相關參數。

　　在分析了正常情況和特殊情況的運行過程，并與ICAO和FAA的相關研究進行了對比后，研究結果表明，首都機場36L/18R和01/19跑道相關平行儀表進近所需的雷達間隔縮短到3485米，符合ICAO公布的安全目標水平。

　　為保證實驗運行的安全可靠性，華北空管局在實驗運行方案中提出，在空管自動化系統(tǒng)中設置并激活兩個告警區(qū)，加強對航空器的監(jiān)控。

　　“一旦已建立儀表著陸系統(tǒng)航向道的航空器發(fā)生偏航時，可提供自動化告警功能，以便于管制員盡早發(fā)現并處置偏航情況，強化技術手段，降低運行風險。”華北空管局空管部副部長周航介紹。

　　此外，華北空管局還完成了相關管制員針對偏航處置和沖突解脫的培訓及模擬機訓練考核。

　　在實驗過程中，華北空管局還致函首都機場和11家在京運行主要航空公司征求意見，得到了積極的回應和肯定答復。

　　7月19日，華北空管局召開專家評審會。專家組認為，方案風險源查找準確，控制措施得當，可有效降低和緩減實驗運行風險，實驗運行條件俱備、風險可控，符合國際民航組織碰撞風險標準，能夠保障實驗運行期間飛行安全。

　　7月31日，華北空管局《關于實施縮小北京首都國際機場外側跑道相關平行儀表進近雷達間隔實驗運行的請示》通過華北管理局審核。

　　業(yè)內專家表示，此前，地方空管局對空管規(guī)則的偏移幾乎很少見，此次華北空管局開先河，進行空管規(guī)則本土化探索，是國內空管行業(yè)從從借鑒國外規(guī)則向因地制宜轉變的一個節(jié)點，對其他地區(qū)在進行規(guī)則偏移研究具時有重要的參考意義。

　　為確保運行安全，此次雷達間隔縮減將進行試驗運行，在通過試驗運行后，進入正式運行階段。

　　此舉也將對北京新機場遠期的跑道運行提供十分重要的指導和借鑒意義，有望為對接甚至引領超國際先進標準提供有力技術支撐。

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