東方航空接收旗下首批波音B787-9和首架空客A350-900飛機，國際航空接收首架A350-900，春秋航空接收首架A320neo，吉祥航空接收首批B787-9，四川航空接收首批A350-900……最近，國內主要航空公司及飛機租賃機構紛紛接收全球最新型客機并投入運營，一派新氣象。根據前幾年陸續簽署的飛機訂購協議，這種“買買買”后豪氣“收快遞”的勢頭遠未結束。

　　在國家經濟實力增強、消費升級、航空出行日益頻繁的推動下，近年來，我國民航運輸一直保持兩位數的快速增長，2017年航空旅客周轉量已占我國綜合交通運輸體系總量的29%。巨大需求之下，我國民航飛機引進加速，平均機齡已比航空發達國家還要低。有數據顯示，我國民航從1978年到現在，運輸飛機數量從144架增長到3551架;目前每年凈增300多架運輸飛機，相當于新增一個大型航空公司的運力。

　　作為航空公司最核心的生產資料，一架飛機從新交付到退出的十多年服役時間里，始終影響著航空公司的安全和運營，成為牽動企業發展的“牛鼻子”，直接影響其航線網絡維護、新線開航、運輸能力、旅客體驗度、競爭力及盈利能力等關鍵指標。機隊更新迭代頻率加快，對航空公司提出哪些挑戰和機遇?對我國民航事業發展帶來哪些新變化?民航業如何更好地磨合、消化吸收新生動力?

　　大飛機不夠用了，中遠程寬體客機受追捧

　　這一波飛機“上新”中，中遠程寬體客機比重更高了，從中國民航市場來看，越來越傾向于引進大型寬體機。專家認為，這與各大航空公司逐步發力國際遠程航線、打造遠程網絡有密切關系。“國內高鐵網絡輻射度高，密度增加，航空市場尤其是東部地區存在運力過剩情況;但在‘一帶一路’沿線及歐美等國際航線上，目前的航空運力還較缺乏。”

　　和國內很多航空公司一樣，東航近期也在密集接收新機。按照公開數據，2018年下半年至2020年，東航計劃引進11架A350系列、4架A330系列、68架A320系列、13架B787系列和72架B737系列客機;同時，計劃退出5架A330系列、3架B767系列和10架B737系列舊飛機。根據已確認訂單情況，東航還計劃在2021年及以后引進15架新飛機，退出17架舊飛機。

　　而在去年，東航已圍繞主力機型引進73架新飛機，退出18架舊飛機;此外，去年7月，東航才接收完2012年訂購的20架波音B777-300ER飛機。通過購買新一代遠程及中遠程客機替代舊飛機，東航機隊規模已達679架，精簡成4個系列主力機型，平均機齡約5.39年。未來，這一數字有望進一步被刷新。

　　這一更新方式和速度，也是現階段我國民航機隊演變的縮影。對于這種“買買買”的勁頭，中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津教授分析，我國航空市場發展非常快，乘客出行需要旺盛，航空公司在保障安全運行前提下，適度積極引進新飛機有利可圖，便有了更新動力。“去年，我國人均乘坐飛機0.4次，世界平均水平是0.52次，美國是3次;預計到2020年，中國這一數據將增至0.5次。現在看來，在5至10年內，中國民航旅客運輸周轉量有望繼續維持兩位數增長，人均每年0.5次的目標很容易達到。”

　　值得關注的是，新引進的中遠程寬體客機比重更高了。在廣州民航職業技術學院副教授綦琦看來，這與各大航空公司逐步發力國際遠程航線、打造遠程網絡有密切關系。“國內高鐵網絡輻射度高，密度增加，航空市場尤其是東部地區存在運力過剩情況;但在‘一帶一路’沿線及歐美等國際航線上，目前的航空運力還較缺乏。”他認為，中國航空公司的運力存在結構性錯位問題，窄體機占比多，寬體機數量不足，國際遠程航線運能不足，機型更新換代是必要的調配轉換過程。”

　　2017年初，上海吉祥航空股份有限公司宣布將陸續引進10架波音B787-9。今年10月20日，吉祥航空首架B787-9抵達上海。吉祥航空從空客A320系列單通道客機機隊邁入雙機隊運營階段。此后不久，吉祥航空向中國民航局申請2019年6月起開通上海浦東-赫爾辛基往返定期客運航線，使用機型定為B787-9。吉祥航空負責人表示，“在上海運營國際化的航空公司，沒有遠程客機肯定不行，B787-9有更遠的航程，上海直飛紐約都沒問題。”

　　去年底，四川航空向中國民航局申請今年分別新開成都到開羅、特拉維夫、哥本哈根、波士頓等國際航線，使用A330及A350飛機執飛。當時，川航還沒有A350飛機。今年2月，四川航空與空中客車公司簽訂10架A350-900飛機購買協議，訂單超過200億元，是川航目前單筆金額最大的購機訂單。今年8月上旬，首架A350接收，目前已交付2架。

　　“總體來講，引進新飛機是航空公司執行發展戰略的步驟和技術環節，先有規劃才去申請買飛機。”航空航天研究專家、羅蘭貝格合伙人于占福說，航空公司會根據自身定位及市場需求，選擇適合自己發展的機型;而飛機的技術性能也是航空公司最為看重的因素，以燃油經濟性為例，業內數據顯示，燃油成本占航班運營開支的一半左右，約占總營運成本的30%，新飛機燃油經濟性，就顯得格外重要。

　　“上新”是門技術活，“嘗鮮”新機型航空公司壓力大

　　在日常運行中，新飛機的維護、維修與大修MRO(Main tenance Repai r and Ove r hau l)保障體系必不可少。飛機維修支出包括工時成本、器材費用、把飛機及零部件送外修理或自主修理費用、發動機備件、航材及零配件儲備成本，以及維修管理費用等。航空維修體系技術性要求高，一種機型需要配備一組執有相關執照的維修團隊，不同機型的航材復雜程度成指數級上升，對航空公司來說是不小的投入。

　　購進新機型、退出老舊飛機，航空公司需要做哪些準備呢?

　　“在交付后的磨合期，航空公司應特別注意飛機的可靠性和安全性，尤其是技術創新性較大的機型。”民航業資深研究專家林智杰表示，“印尼獅航交付僅兩個月的737MAX墜毀很可能就是一個慘痛的案例，新機型因技術創新造成性能相對不穩定，而延時交付或交付后停場、返修的情況并不少見。

　　737MAX飛機是波音公司2015年12月8日下線的新機型，去年5月16日首架交付。去年11月，中國國際航空成為我國首個運營737MAX8單通道飛機的航司。中國目前在冊的波音737MAX飛機達60余架。在印尼獅航空難發生后，我國民航局督促波音公司向國內航空公司通報相關情況，并在收到美國聯邦航空局相關緊急適航指令后，立即編發民航局適航指令，要求運行波音737MAX飛機的國內航空公司相應地修訂飛機飛行手冊，對機組操控飛機提出更多要求，以杜絕新機型帶來的不安全因素。

　　盡管新飛機故障率較低，但在日常運行中，新飛機的維護、維修與大修MRO(Maintenance Repair and Overhaul)保障體系必不可少。飛機維修支出包括工時成本、器材費用、把飛機及零部件送外修理或自主修理費用、發動機備件、航材及零配件儲備成本，以及維修管理費用等。航空維修體系技術性要求高，一種機型需要配備一組執有相關執照的維修團隊，不同機型的航材復雜程度成指數級上升，對航空公司來說是不小的投入。

　　一直使用空客A320單一機型的春秋航空，10月24日迎來首架空客A320neo。春秋航空副總裁張武安介紹，A320neo機型屬于A320系列，僅在其基礎上升級了發動機，提高燃油效率。“公司已建立起一套機務維修保障體系，無需做其它額外準備，直接節省下各項運營成本;并且，同一機型的航材儲備也省事不少，批量采購上的議價權也更大。”

　　而對于那些“嘗鮮”新機型的航司來說，MRO體系可是一筆不小的支出。今年10月底，東航通過競爭性談判等方式，與法國航空公司簽署合作協議，后者將為東航20架最新型A350-900飛機提供15年的航材包修、備件保障和部件維修、租賃等服務。東航表示，按每架飛機年平均4380飛行小時計算，協議1.07億美元的總價，在接觸各方中“報價最優”。

　　“飛機制造商宣稱很多新機使用復合材料等，可降低維修成本。”于占福說，由于航空產品MRO的長期性，維修成本低也成為制造商的賣點，航空公司可關注飛機從交付到技術壽命終結全生命周期維修費用占總成本的比例，權衡比較。

　　俗話講，沒有金剛鉆，不攬瓷器活。為保障新機型順暢運行，在新機交付前，航空公司都會著手選拔、培訓機長和機組人員，以便提前取得相應資質。于占福介紹，執飛新機型，非常重要的條件之一是航空公司必須有持相應資質的飛行員和空乘人員。他們要根據新機型要求，接受全系列的培訓和認證，這是一個硬性的技術門檻。

　　新機型精挑細選，乘客已經越來越難滿足

　　早些年，乘客對機型基本沒有要求，買到票就飛了;但漸漸地，乘客的要求越來越復雜——首先區別寬體機和窄體機，再問有沒有機上娛樂系統和大屏幕，更講究的乘客開始看兩艙布局和座椅，還有的越來越關注機型。“這些都倒逼航空公司注意機型選擇，迎合、滿足乘客需求，進而實現競爭性。”

　　上海市民葉秉罡是資深飛友，已飛行14萬余公里，幾乎“刷”遍了國內主要航司的新機型。每次飛行，他還隨身攜帶一本飛行日志，并在航后認真寫飛行報告，評估飛行質量、機上軟硬件設施和服務等。

　　“雖然會先考慮航班時刻，但如果航班時刻相差一小時以內，我又沒什么急事的話，一般會優先選擇新機型或寬體機。”葉秉罡說，新機型的技術和硬件設施更先進，客艙環境更舒服，噪音也會比老舊機型輕些，有的座椅間距也更友好。“對航司來說，在原有航線上更換新機型執飛，會吸引更多注重機型的資深乘客，以及對旅途體驗要求更高的商務人士。”

　　9月28日，上海航空首架B787-9從虹橋機場起飛首航成都。葉秉罡提早訂票，選了經濟艙第一排的位置，拿著單反相機抽空在旅途中拍照、記錄。飛機在成都雙流機場一落地，他便迫不及待地在飛友論壇上發布一篇“上海航空B787-9首航飛行報告”，用圖文記述機艙環境、設施、餐食、服務、機上娛樂系統、機上WiFi等方方面面的表現。“平時，研究新機型的飛友有論壇和溝通群，會相約體驗新機型。我接下來就是體驗東航A350-900了。”

　　“近期確實出現了一些明星機型，比如A350-900和B787-9等，不僅自身重量輕，燃油經濟性好，在噪音、客艙濕度、壓力、燈光調節等方面都有明顯的技術改觀。比如，B787-9改變透光度的電控變色舷窗，A350-900的超低噪音等，都給乘客留下很深印象。”于占福說，早些年，乘客對機型沒感覺，買到票就飛了;但漸漸地，乘客的要求越來越復雜——首先區別寬體機和窄體機，再問有沒有機上娛樂系統和大屏幕，更講究的乘客開始看兩艙布局和座椅，還有的越來越關注機型。“這些都倒逼航空公司注意機型選擇，迎合、滿足乘客需求，進而實現競爭性。”

　　“有些新機型確實給出行方式帶來較大影響，比如航司利用B787系列客機在我國二線城市開通了不少洲際直飛航線，那里的旅客就不用再轉機、勞頓，成都、重慶、青島、長沙、廈門、福州等城市直飛北美成為可能，這是不小的變化。”林智杰說，新機型不僅坐得更舒適，更改變了全球洲際航線網絡。

　　今年10月11日，新加坡航空開通全球目前飛行距離最長的商業航班——新加坡-紐約不落地直飛航線，也證明新機型對航線的重要性。執飛機型為空客特別為新航設計的A350-900ULR客機。資深民航研究專家秦嶺介紹，“新加坡航空這條航線曾因舊飛機耗油量大等原因停飛五年，高端客源流失嚴重。新機型A350-900ULR只設計161個座位，只有商務艙和超經艙，乘客少、行李少，空間和重量都給了油箱;此外，發動機也經過改造，省油2%，一點一點地摳出空間給了油箱，才能飛行17小時52分鐘不加油。”

　　“下架”飛機去哪兒，東歐、中亞國家是熱門“收貨地”

　　我國二手飛機市場近五六年剛起步，交易中適航的主要是二手貨機，需求量很大。目前，國內銷售的客改貨二手飛機都來自國外，一年銷售量約占新引進飛機的十分之一，買家幾乎都是知名快遞企業，但中國航空公司還不允許引進二手客機。

　　這一波新機型交付，其中不少是寬體機，會否造成運力過剩?民航市場如何更好地消化這些新“營養”?

　　于占福分析，全球飛機的產能有限，從下訂單到交付，引進新機型一般是在幾年時間里陸續完成的，還有一部分是替換舊有運力。隨著航空運輸市場發展，運力逐步增加與市場需求之間大致相符，個別時節可能會出現短期供過于求，但不會有特別明顯的鋸齒形偏差。“新機型投放最大的動力，是因為旺盛的出行需求，航空業不會出現供需方面的劇烈波動。”

　　“同樣是170座級的飛機，航司買的不管是737-800還是新的737MAX8，只要座級不變，新舊機型對運力增加數量就不會有太大影響。目前看來市場有需求，不會有過剩問題;只需注意交付初期的安全問題，穩健運行，迅速建立提升維修保障等能力。”林智杰對此也表示贊同，國內航司每年引進飛機的數量指標有限，總的大盤子一定，選擇寬體機也不會對運營造成太大壓力;但是，如果考慮到有限的空域及機場容量等保障資源，飛機數量再增加的話，可能會對運行效率帶來一定挑戰。

　　隨著機隊新陳代謝，在航空產業鏈后端會發生什么?舊飛機都去了哪里?據介紹，被淘汰的客機有的賣給非洲、東歐、中亞等國家的航司繼續服役;有的改裝成貨機繼續飛;還有的被拆解，回收可用的零部件;也有的直接報廢或改裝成訓練設備、旅游景點等。

　　有業內人士認為，我國部分民航飛機用十來年，在正值“壯年”時候便轉讓有點浪費，美國航司機隊機齡為13年左右，個別甚至用到20年。在綦琦看來，一架飛機肯用15年甚至更久時間，一般都是航空公司自己購買持有的，并且要有強大的維修保障體系支撐;為降低運營成本，目前很多航空公司使用融資租賃或經營性租賃的飛機，航空公司作為承租人更愿意使用新飛機;而隨著順豐、圓通、中國郵政等快遞企業向空中發展，全貨機十分搶手，其主要來源就是改造后的舊客機，融資租賃出租人也愿意回收改造，再賣個好價錢。“后端需求量大，租賃公司也愿意配合航空公司迭代飛機，像B767、B757改成的貨機更是一機難求，十分走俏。”

　　從2010年開始從事二手飛機業務的青島天際線航空技術服務有限公司負責人介紹，我國二手飛機市場近五六年剛起步，交易中適航的主要是二手貨機，需求量很大。目前，國內銷售的客改貨二手飛機都來自國外，一年銷售量約占新引進飛機的十分之一，買家幾乎都是知名快遞企業，但中國航空公司還不允許引進二手客機。“近幾年來，中國民航客機更新速度明顯加快，未來一兩年二手飛機產生量還將更多。”該負責人表示，很多國家都來中國找貨源，也促進了二手飛機市場發展，但相對于我國客運航空的市場體量，二手飛機市場發展還不夠充分。

　　總體上，我國二手飛機市場還處在探索階段，未來發展潛力巨大。李曉津建議，行業需未雨綢繆，掌握飛機評估、拆解、維修等核心專業技術，培養相關人才隊伍，為未來的市場發展提供有力支撐。

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