何謂“航空都市”

　　“航空都市”(aerotropolis)源自英文單詞“都市”(metropolis)，也譯作“臨空經濟區”、“空港經濟區”、“航空都市區”等。本文主要從社會學視角出發，對初步探討“航空都市”的理論和實踐。

　　一般而言，傳統型大都市通常由一個中心城區及周邊郊區組成。而“航空都市”的構建主要受制于“位置、可達性和速度”三大要素，具體包括航空城、有規劃的城市、航空產業集群、運輸設施和商業樞紐以及外圍經濟走廊和相關住宅開發區等，并能實現“以機場為核心，由航空產業吸附相關商務活動和休閑娛樂活動等協同發展，從而集聚人氣，形成新的城市形態”。

　　圖1：航空都市概念模型圖。圖片來源：http://www.istis.sh.cn/list/list.aspx?id=4402

　　“航空都市概念模型”的理論基礎，主要來自區域經濟學、人文地理和社會學。概念模型提出者——美國北卡羅納大學柯南—弗萊格勒商學院教授約翰·卡薩達也曾一度于該校社會學系學習和工作，且一直對社會學專業葆有濃厚興趣。按照卡薩達的闡述，“航空都市”旨在“以時間消解空間”，以速度為引領，以交通方式變革為核心，定位于“城市圍繞機場而建、機場驅動經濟發展”，打造產業、交通、商住、休閑等綜合性區域。

　　概而言之，“航空都市”建設有兩個鏈接口，一是商業模式的革新(the way we will do business)，尤其是與臨空經濟相關的產業的集聚化發展;二是生活方式的重塑(the way we will live in the near future)，特別是面向“飛行一族”或“知識工作者”生活方式的引領。

　　應和“航空都市概念模型”的省市，除了北京、上海、廣州三大老牌空港經濟區，還有西安、鄭州、青島、長沙等新秀。

　　前一類型，暫以廣州為例。其空港經濟區位于廣州市中北部，環繞白云國際機場，規劃重點開發區域約116平方公里，借助于空鐵聯運交通體系優勢，半小時左右可達市中心，1—2小時覆蓋珠三角，3小時通達中國主要城市及東南亞，12小時抵達全球大部分城市。

　　圖2：廣州空港經濟區發展歷程。圖片來源：廣州空港產業發展有限公司

　　后一類型，暫以鄭州為例。鄭州“航空都市”(即鄭州航空港經濟綜合實驗區，占地414平方公里)的建設，因聘請卡薩達作為首席專家，并大力支持“航空都市”的科研工作，而頗受業界矚目。

　　卡薩達與其合作者撰寫的《航空大都市》，其中文版成為河南省委書記向全省干部推薦必讀三本書之一。而全國首家“航空都市”官方研究機構——“中國航空大都市研究院”(Aerotropolis Institute China，簡稱航都院)于2016年在鄭州成立，由位列河南國企第一陣列的鄭州航空港興港投資集團有限公司(簡稱“興港投資”)注資成立。航都院院長卡薩達曾在2017年聲稱，“鄭州航空港實驗區發展始終遵循著非常正確的建設時序和戰略路徑，是全球航空大都市的先驅和典范”。

　　不過，“航空都市”的打造，如果繼續停留在傳統的航空港或工業園區建設層面，則極可能淪為另一波“沖動式投資躍進”。盡管“航空都市”號稱將有助于實現從“城市打造機場”到“機場打造城市”的發展轉變，不過，說起來容易做起來難。作為一種概念模型，“航空都市”的扎實落地，還面臨不少難題。比如規劃層面的清晰范圍界定，商業層面的產業吸引和集聚，以及城市社區層面的人才和居民的吸引等。

　　如何發展“臨空經濟”

　　在卡薩達看來，臨空產業具有連通性、高效性、快捷性、靈活性和網絡化等特質，在這其中，如何將“航空都市”理應具有的時間節約、成本降低、空間節省等優勢進行整合非常重要。

　　這是因為，“一個追求高技能、高收入的城市或地區，應該更關注產業的資源配置能力(如設計、銷售和研發等)，而不僅關注某個具體的產品或企業，即使這個產品或企業的技術含量很高，或者非常環保”。而且，“所有的活動都因機場的運作而加強，機場本身就是整個新經濟體系中的功能核心，其終極目標是提高城市的競爭力，提供就業機會，提高人們的生活水平”。

　　于是，在很大程度上，“航空都市概念模型”的提出，源自對航空時代經濟發展轉型需求的應對，以期借此實現產業協同發展、就業崗位增加以及經濟社會的協調發展。

　　縱覽近幾年關于“航空都市”項目的報道，就會發現存在不少問題。

　　例如，現有招引產業企業的臨空指向性較為模糊。截至2018年，國家已批復了12個臨空經濟示范區。這意味著，“臨空經濟”已被視為新的經濟增長極，12個地方政府將同臺競技。不過，需要警惕唯政績而馬首是瞻的積極作為，并且需要明晰建設愿景、目標和道路之間的聯系和區別。

　　因為，地方性臨空產業的布局，既離不開硬件建設的供給和統合，也離不開“精準式選商”工作的扎實推進，還離不開營商環境層面為企業“減負減壓”。

　　例如，上海市政府已對外宣布，“上海將擁有一個行政審批最少、收費最少、效率最高、透明度最高的國際一流營商環境”，以及“上海進一步為企業降本減負，2019年減稅規模約40億元”。

　　毋庸置疑，“航空都市”將在信息交流、資源配置和產業發展等方面產生巨大的促進作用。然而，相關臨空經濟產業如何實現有效集聚，仍存有不少挑戰：

　　一是涉及現有產業基礎及其配套建設能力的跟進，在構成上涵蓋產業園區、物流園區、商務園區、交通和通訊綜合設施、批零市場、酒店和娛樂中心，以及大型混合居住區等環節;

　　二是在技術技能上，需要對機場發展規劃、投資選址規劃、交通規劃及地區規劃有深刻理解;

　　三是管理團隊建設，包括投資者、行業利益相關者和政府官員等成員，團隊需要擁有對市場分析、市場營銷、地產發展、項目管理等專業知識的扎實掌握，并具有良好的協調管理和調控能力。

　　生活方式的重塑——服務于誰，如何服務

　　理論上，“航空都市”不僅是一種產業園區，也是滿足航空時代特定人群工作需求的生活型社區，在生產和商務活動之外，還能提供充沛的公共活動。

　　作為一種城市建設新概念，“航空都市”也將成為有助于重塑人們生活方式的一種動力機制。“真正的問題在于航空都市是否以智能方式去最大限度地減少問題，并被機場、機場使用者、企業、周邊社區及其所服務的更大區域帶來最大化的收益”。

　　而在大力提倡“航空都市”時，不能忘記發生“鄰避運動”的可能性。例如，英國希羅斯機場的擴建和成都天府機場的興建等。畢竟，航空樞紐功能的有效發揮，離不開與周圍生態環境和人居環境的共存共榮。

　　相較于傳統型城市生活方式，“航空都市”呈現的生活方式更具變革性和挑戰性。“航空都市”的打造既涉及空間流動，也涉及社會流動，而空間過程對理解社會關系至關重要。

　　地方經濟重建離不開地方社會重構，這個社會學命題，對“航空都市”的產業轉型升級與經濟社會協調發展有著深刻的啟示。“航空都市”項目打造所呈現出來的“空間性與社會性沖突”，恰恰說明了“產業形態的空間分布內嵌于社會系統之中”。

　　因此，關于“航空都市”建設，在討論機場作為航空樞紐的重要功用的同時，需要關注其與周邊區域的微妙關系，這其中不只涉及園區“利益相關者”議題，也涉及特定版本的“社區總體營造”議題。

　　因為，“航空都市”擬營造的是一種高科技產業園區與居住區的混合體區域。需要注意“空間性和社會性隔閡”難題的處理，否則，社會問題將因此衍生。比如，慕名而來的“知識工作者”以及相關的“新居民”，如何與規劃區周邊原居民和諧相處，以及工作和休閑娛樂之外，教育和醫療等配套設施和服務如何有效供給等。

　　總而言之，“航空都市概念模型”聲稱，絕不只是圍繞“城市的機場”打轉，也不局限于“機場城市”(airportcities)的經濟考量，但從近十多年發展實例去觀察，從“機場城市”到“航空都市”的發展轉變，依然處于多維轉型期。

　　實際建設中，如果僅體現為對“航空都市經濟發展”的追求，而非系統性的“航空都市發展”，則依然更多屬于對“機場城市”的單一性謀劃，而非“航空都市”的系統性統籌。

　　“航空都市”理念的落地，既需要產業的集聚，更需要人氣的集聚，二者是不可分離的統一體。最后，還宜了解，“航空都市概念模型”具有包容性，并非一成不變，其本身還處于演變過程之中，對應功能和形態也將隨之而變化。

　　參考文獻：

　　1.(美)約翰.卡薩達(John D. Kasarda)，格雷格.林賽(Greg Lindsay)《航空大都市：我們未來的生活方式》，曹允春、沈丹陽譯，河南科學技術出版社，2013年第1版，2017年第3次印刷。

　　2.Kasarda, John D. LOGISTICS & THE RISE OF AEROTROPOLIS. Real Estate Issues, Winter 2000, p. 43. Academic OneFile, Accessed 1 Feb. 2019.

　　3.Kasarda J. Aerotropolis: The Way We'll Live Next[M]. Penguin Canada, 2011.

　　4.Frisbie WP; Kasarda JD. Spatial processes.In Handbook of sociology, [edited by] Neil J. Smelser. Newbury Park, California, Sage Publications, 1988. 629-66.

　　5.Irwin M D, Kasarda J D. Air passenger linkages and employment growth in US metropolitan areas[J]. American Sociological Review, 1991: 524-537.

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