自2008年金融危機之后，推動中國經濟增長的三駕馬車就開始呈現“結構性調整”。尤其是在“十八大”以后，中國經濟轉型與產業結構調整的步伐更是日益加快，促進消費拉動內需成為眼下中國經濟高質量發展的關鍵戰略。機場業，作為交通運輸服務的重要環節，無疑會由此得到長足發展，近10年旅客吞吐量的平均增長速度達到12%，遠高于經濟增長速度。但在應對積極金融危機推行財政政策的期間(2008-2012)增長速度(13.8%)明顯高于后期(10.9%)。回顧中國機場近10年的發展，大致有以下四個特點：

　　機場建設加速逐漸加快

　　2008年全國(不包括港澳臺，后同)共有頒證機場158個，2012年共有180個，4年新增25個，平均每年新增6.25個;而在2018年，全國共有頒證機場235個，較2012年新增52個，平均每年新增約8.67個，遠高于“十八大”前四年的新增建設速度。

　　市場集中度越來越高

　　機場業的集中度普遍較高，但在中國，發展的“二八原則”非常明顯，且有推動集中度走高的跡象。2008年，占機場總數的前20%機場大約是31個，其旅客吞吐量占全國總額的比例是83.6%;到2012年，前20%的機場數量為36個，市場份額達到了88.6%;2018年，這個數量是47個，市場份額卻高達89.3%，已然接近90%。若再以千萬級機場計算，2008年、2012年、2018年千萬組長以上的機場數量分別是10、21和37個，對應的機場數量比例分別是6.4%、11.7%和15.7%，市場份額則分別是56.9%、83.6%和88.4%。這對空域資源極度稀缺的中國民航而言，顯然不是個好現象，必然會造成發展質量與效益矛盾的日益突出。

　　發展的均衡性正在改善

　　對比2008年，2018年的機場旅客吞吐量等級結構變化明顯，不但千萬級以上機場數量大幅增長，而且50萬-500級等級的機場數量也出現大幅增長，占比由2008年的21.7%大幅提高到2018年的31.3%。50萬等級以下的機場總數相差僅112個，但占比卻由2008年的65%下降到2018年的49%。這對改善中小機場的發展困境，無疑是件好事。同樣，在區域結構上，東高西低的格局也在不斷緩解，東部市場份額由2008年的61.8%下降到了2018年的53.3%，對應是的中部與西部的市場份額分別由2008年的9.3%和22.9%上升到2018年的11.1%和29.4%。

　　發展速度呈現多元化

　　從量級上看，在2008-2012階段和2012-2018階段，100萬到1000級之間的機場增長速度明顯已于其它等級機場，100萬級以下機場增長速度呈現前高后低的現象。從區域上看，10年間，西、中部機場增長要快于東部與東北部。但在前后兩階段卻出現明顯差異，東部與中部機場在后階段(2012-2018年)的發展速度要明顯已于前階段，而西部則差異不大。

　　因此，基于上述四個特點，可以判斷未來三到五年中國機場可能存在的發展趨勢，即：建設步伐依然加速、結構性不平衡的改善速度可能加快、千萬級機場數量的增長會明顯小于500萬級機場數量的增長、50萬級機場增長速度仍然會高于其它量級機場但速度會遞減。

　　顯然，這無疑會影響未來中國機場的發展策略。也就意味著，依據上述趨勢判斷，結合中國經濟發展的趨勢與行業宏觀調控政策的走向，在行業規劃中，對未來機場的建設與發展需要關注以下三個問題：

　　規劃的系統性問題。所謂系統性，就是要求在機場建設布局方面，不但要考慮綜合交通體系發展與結構關系問題，還要考慮地區差異問題，尤其與“胡煥庸線”相差的經濟、生態、氣候與社會的差異問題。譬如新增機場，從市場與交通改善的角度看，可能在西部需求要明顯高于中東部。

　　調控的協調性問題。近年來，雖然發展的均衡性有所改善，但區域差異仍然較大，基于人口密度、經濟密度等多重要素的考量，簡單的區域總量增長速度控制可能需要進一步細化，尤其是不能簡單對大都市周邊中小機場簡單地設置增長速度上限。而在城市群與機場群的協調發展方面，更要突破行政區劃的束縛，立足于經濟吸附與輻射關系來規劃設計。

　　質量與效益的關系。在高質量發展的戰略背景與穩中求進的總基調下，基于航班運行視角的發展質量改善明顯，航班執行率與航班正常性基本達到了發達國家的平均水平，但這個結果是在總體飛機日利用率一路走低的前提下實現的。這就需要在高質量發展的過程中，不但要思考運行質量，還要思考經濟質量問題，即可能要適當調整對更高運行質量的政策要求，轉而通過結構性調整促進行業固定資產周轉率的全面提升。

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