雖然上海第三機場的選址還未最終確定，但目前上海“兩場”的年客運總量已超1.1億人次，逼近1.2億的極值。因此，上海第三機場的建設變得十分迫切。

　　與此同時，長三角在打造世界級城市群的過程中，也承擔著打造世界級機場群的任務。

　　《2018年中國235個機場吞吐量排名》顯示，2018年在全國37個千萬級機場中，長三角地區有上海浦東、上海虹橋、杭州蕭山、南京祿口、寧波櫟社、溫州龍灣、合肥新橋這7個機場吞吐量邁入千萬級行列。

　　機場的吞吐量反映了地區的發展水平，也支撐著地區的發展。長三角是我國經濟最具活力、開放程度最高、創新能力最強的區域之一，經濟總量占到全國的近1/4，上述七個千萬級機場為打造長三角世界級機場群奠定了基礎。但專家也指出，長三角仍面臨航空業高質量發展的瓶頸。

　　上海機場客運量逼近極值

　　上海是中國內地第一個“一市兩場”的城市。根據上海航空樞紐戰略，“兩場”以浦東國際機場為主構建“國際門戶樞紐機場”，以虹橋機場為輔構建“國內樞紐機場”。

　　目前，上海浦東國際機場與北京首都國際機場、香港國際機場并稱中國三大國際航空港。

　　截至2018年，共有107家中外航空公司開通了在上海的定期航班，連接全球48個國家和地區的300個通航點，其中國際航點135個。

　　此外，2018年，上海兩大機場完成年旅客吞吐量11769.97萬人次，已超過北京首都國際機場的10098.3萬人次，其中浦東機場7405.42萬人次，虹橋機場4364.55萬人次;完成年貨郵吞吐量416.94萬噸。客運量同比增長5.20%，作為全國最大的航空樞紐港客流再創歷史新高。

　　但當初設計上海浦東機場和虹橋機場時，年客運總量極值是1.2億人次，2018年這一數字已超過1.1億人次，很快將逼近極值。根據《上海市城市總體規劃(2017-2035年)》，至2035年，上海航空樞紐設計年客運吞吐能力1.8億人次左右。因此，上海第三機場的建設變得十分迫切。

　　中國民航大學臨空經濟研究所所長曹允春告訴記者，從全球范圍來說，一市三場甚至一市五場也很正常，比如倫敦有五個機場。從單個機場來說，當年吞吐量逼近一定極限以后，就可能會從“規模經濟”走向“規模不經濟”。“如果單個機場太大，空域、航站樓、跑道等都會受到一些影響，因而就不能再增長下去了，這就需要別的機場來分擔這些量。”

　　目前，世界上年旅客吞吐量超過一億的只有美國亞特蘭大國際機場和北京首都國際機場。

　　曹允春對第一財經記者表示，上海作為中國的經濟中心，跟長三角、國內以及全球的經濟交往都很密切，這樣形成的航空運量和市場需求自然就很大。

　　民航資深專家李曉津對第一財經記者表示，上海的發展水平越來越接近發達國家，以第三產業尤其是高端服務業作為自己的支撐產業，這就對人與人之間的交流有比較強的需求，包括相應的資金、信息等的流動也都要求有航空運輸的支持。不只是上海，長三角一帶尤其是杭州、南京等都面臨這個潛在需求。

　　數據顯示，2018年上海第三產業增加值22842.96億元，增長8.7%，占全市生產總值的比重為69.9%，比上年提高0.7個百分點。信息服務業、商務服務業、科研服務業、文化創意產業等現代服務業都保持快速發展勢頭。

　　而在2014年，長三角核心區第三產業增加值突破5萬億元，占比首次超過50%，產業結構歷史性進入了“三二一”時代。

　　第三產業起到決定因素

　　在長三角的七個千萬級機場中，浙江占了3個，分別是杭州蕭山(3824.2萬人次)、寧波櫟社(1171.8萬人次)、溫州龍灣(1121.9萬人次)，江蘇只有南京祿口(2858萬人次)這一個。

　　《2018年中國235個機場吞吐量排名》顯示，成都雙流、昆明長水、西安咸陽、重慶江北等中西部地區機場的吞吐量，都高于杭州蕭山和南京祿口。

　　李曉津告訴記者，民航運輸量與經濟發展程度是不能完全同比的，其中真正起決定因素的是GDP中的第三產業，其次還要考慮地面運輸帶來的影響。

　　“西部地區由于多山等緣故，高鐵設置有很多條件限制，坐飛機比地面運輸更方便，這是上述幾個西部城市航空運輸量高的主要原因。長三角地區的地理位置決定了周邊沒有太多的山，高鐵非常發達，承擔了大量的運輸。”李曉津對記者分析說。

　　其中，浙江的高鐵網絡好于江蘇，尤其是與省會杭州連通的高鐵線路網要強于同為省會的南京。

　　“這些年杭州的互聯網經濟和創新經濟發展相當活躍，從這個角度來說杭州客運量高大于南京也比較正常。”曹允春說。

　　以杭州的數字經濟核心產業為例，2018年前三季度實現增加值2224億元、增長15.0%，增速比GDP快7.7個百分點，占GDP的23.0%。其中電子商務、軟件與信息服務產業增加值分別增長18.8%和18.5%。

　　2017年11月17日，浙江省機場集團有限公司揭牌成立。集團總經理鄭向平當時表示，國際化發展將會是杭州蕭山機場未來主攻的方向，到2020年，機場年旅客吞吐量要突破5000萬人次，力爭進入全球50大機場。

　　如今，作為全國第二大經濟強省的江蘇也開始在航空運輸上發力。近年來，江蘇各機場的旅客吞吐量都處于爆發式增長期，年增長率高達15%~45%。2017年，江蘇9家機場旅客吞吐量全部超過100萬人次。

　　2018年9月15日，南京祿口國際機場有限公司更名為東部機場集團有限公司，以現金方式收購徐州、常州、連云港、淮安、鹽城、揚泰等6家機場公司51%以上的股權，6家機場公司成為機場集團的控股子公司。

　　李曉津認為，這次江蘇組建東部機場集團是站在省的層面來協調各方力量，整合資產資源，既是要打造與江蘇經濟發展水平相適應的機場集團，也是要構筑民航強省。

　　此外，長三角七個千萬級機場中的寧波櫟社、溫州龍灣和合肥新橋這三大機場的年吞吐量也都在以20%以上的速度增長。

　　2018年，合肥新橋機場客流量首次突破千萬人次。安徽民航機場集團在2018年6月啟動了合肥新橋機場總體規劃修編工作，根據新的規劃，近期以2035年為目標年，設計年吞吐量5500萬人次;遠期以2050年為目標年，設計年吞吐量8000萬人次。

　　打造長三角世界級機場群

　　長三角地區的航空業在中國已算是比較發達。李曉津介紹，按人均乘機次數(機場吞吐量比上當地人口)來算，上海機場為4，全國機場為0.85。

　　“相比發達國家或者國際大都市，長三角航空業的發展還有距離。比如東京機場吞吐量也過億，但東京人口比上海要少很多。此外，國內城市的中心一般都定位在火車站，但國際大都市的中心都定位在機場附近，所以機場的吞吐量反映了國際大都市的發展水平，也支撐了國際大都市的發展。”李曉津說。

　　長三角在打造世界級城市群的過程中，也承擔著打造世界級機場群的任務，這7個千萬級機場為此奠定了基礎。

　　2017年3月，國家發改委、中國民航局印發《全國民用運輸機場布局規劃》，提出到2025年新增機場136個，建成京津冀、長三角地區和珠三角地區三大世界級機場群。

　　2017年7月，在長三角地區民航協調發展座談會上，中國民航局局長馮正霖表示，建設長三角世界級機場群有利于推動長三角地區進一步深化國際分工和國際貿易;有利于長三角地區現代服務業發展，促進區域經濟轉型升級;有利于帶動優勢資源向航空相關產業聚集，做大做強臨空經濟。

　　同時，建設長三角世界級機場群是打造民航強國的重要任務，是構建全國基于功能定位的機場網和航線網的重要支撐，能更好地滿足長三角城市群發展對航空運輸的巨大需求。

　　2018年1月12日，在長江三角洲地區主要領導座談會上，民航局與上海市、江蘇省、浙江省、安徽省共同簽署《關于共同推進長三角地區民航協同發展努力打造長三角世界級機場群合作協議》，提出各方將以提升上海國際航空樞紐功能和國際競爭力為主，推動區域內各機場的合理分工定位、差異化經營，加快形成良性競爭、錯位發展的格局，實現2030年建立世界一流城市群和世界級機場群的目標。

　　但李曉津也表示，長三角還存在一些航空業高質量發展的瓶頸問題，比如空域不夠，目前很多航空公司都想飛上海、杭州、南京等地，但都飛不進去。“相對于長三角的經濟發展來說，航空運輸還有需求未被滿足。”

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