12月28日12時45分，C919大型客機103架機平安降落上海浦東國際機場，圓滿完成第一次飛行，標志著目前共三架C919飛機進入試飛狀態。

　　視頻截圖

　　11時07分，試飛員徐遠征、張健偉駕駛著C919飛機103架機，搭載著觀察員蔡俊，試飛工程師賴培軍、王濤在浦東國際機場的第四跑道上，滑跑、抬頭、沖上云霄。在1小時38分鐘的飛行中，C919飛機103架機完成了21個試驗點。

　　據上海觀察報道，中國商飛公司c919型號副總設計師鄧小洪介紹，一個星期前，指揮部就開始研究首飛的天氣情況，發現12月28日和29日是比較好的天氣窗口。“最后，我們研究決定，在28日進行首飛。”

　　此次飛行后，C919飛機103架機將適時轉場西安閻良，開展顫振、空速校準、載荷、操穩和性能等科目的試飛。目前，C919飛機兩架試飛機在西安閻良、山東東營和江西南昌開展多地同步試驗試飛。

　　C919設計載客超過160人，航程超過5000公里，是目前世界最先進的單通道干線客機之一，2021年前后投入商用。

　　根據計劃，C919一共將制造6架測試機，其中第1 - 3架主要承擔性能、結構、操縱性等方面試飛;第4架主要進行航空電子設備、照明等方面試飛;第5架主要進行艙內環境控制、客艙系統、高溫高寒等試飛科目;第6架承擔客艙系統、功能可靠性等試飛科目。

　　103架機的外部噴涂與此前的101和102架機基本一致，“c919”標志格外顯眼。(圖自上海觀察)

　　另據專業媒體“航空物語”介紹，今天試飛的第三架飛機盡管涂裝與前兩架C919一致，外形也不易看出區別，但其內部結構已經基于前期試飛試驗成果進行調整，將用于向中國民航局申請型號合格證(即接受官方測試以證明C919設計合格)，因此稱得上第一架“真正的C919”。

　　12月28日，校長郭東明院士帶隊訪問中國商飛公司，到上海飛機數控車間和部裝車間參觀了智能制造生產線，郭東明就工業照相檢測技術、人工智能傳感技術和復合材料加工工藝進行深入調研。

　　調研結束后，郭東明受邀到中國商飛公司試飛中心現場觀看中國第三架C919大型客機首飛測試，上午11時零6分，中國商飛C919國產大型客機在上海浦東機場第四跑道成功首飛，主要進行性能、操作性、飛機結構等方面的試飛試驗。

　　測試試驗歷時一個半小時圓滿結束，郭東明與中國商飛公司領導一同祝賀全體技術人員，并與試飛員合影留念。

　　據悉，大工在先進制造、結構強度與輕量化等方面對C919飛機作出了重要貢獻，此次大連理工大學走訪中國商飛將為今后學校各學科服務中國商業航空奠定基礎。

　　今日現場圖片，來源：東方IC

　　高鐵與飛機之爭

　　近日，包括杭黃高鐵在內的10條高鐵線路開通運營，明年1月5號調圖后，全國鐵路共開行動車組列車日常線2847.5對，又有一批民航航線含淚下架，就像去年底，西成高鐵還未開通，西安與成都之間的航班就已大量停飛。

　　曾經，濟南往返青島之間的航線，因動車停運，調圖后，濟青高鐵再提速，全程1小時40分鐘;這也意味著北京-青島的高鐵時間再縮短，將從目前的4小時30分縮短到3小時40分鐘，航線將再次被壓榨。

　　青島機場落地時一列疾馳高鐵超越飛機　攝影：FEI

　　已經在測試的京沈客專高鐵，預計全線開通后，北京至沈陽的全程時間縮短到2.5小時，北京有望與鐵嶺競爭東北第一大城市，北京飛沈陽的航線何去何從。

　　中國高鐵經歷10年高速發展，已經成為人們出行的首選。十年間，高鐵串起了無數大中小城市，并讓一座座城市崛起。然而，與之相對應的是國內民航市場，正在退出高鐵沿線，有網友調侃，高鐵已經逼得沿途航空公司到更遠的地方去要飯了。

　　這種情況在高鐵發達的省份，甚至出現民航業萎縮的窘境，比如高鐵縱橫發達的河南鄭州，民航市場高度碎片化。在京滬線，京廣線，以及京港線上，民航與高鐵正在全線競爭。

　　上海虹橋站的“復興號”、“和諧號”動車組蓄勢待發

　　在長三角，珠三角和京津冀地區幾乎已經實現了動車“村村通”。以西成高鐵，京廣高鐵武廣段等為代表的這些長度在400-800km的線路的開通，由于旅行時間被壓縮到2-4小時之內，對民航業的沖擊力是非常大的，高鐵逼停全部航班的情況屢見不鮮。

　　在距離稍長的京滬線上，由于部分“復興號”列車復速350km/h運行速度，鐵路旅行時間被壓縮到4個半小時左右，民航和高鐵兩者互不相讓，競爭非常激烈(但是由于兩地間客流量實在太大，鐵路和民航在競爭的同時都在不斷擴大運能)。

　　在2000km級的京廣線上，雖然普通的座車乘坐體驗比較差，相對民航競爭力較弱，但是國鐵投入了號稱“移動賓館”的臥鋪動車組列車，實現舒適的夕發朝至，因此選擇鐵路出行的依然為數不少。

　　縱列動臥

　　高鐵與飛機共存

　　然而在另一些路線上，例如杭廈線，兩地間直線距離僅600多千米，每天高鐵/動車班次有30余班，然而每天10班左右的航班在飛行。

　　要知道，目前杭州的蕭山機場準點率非常感人，而且距離市區非常遠而且沒有地鐵聯通，唯一的公共交通就是機場大巴，而杭州東站不僅接近市區而且有大量公交和地鐵1號和4號線聯通城區。

　　究其原因，是由于沿海的杭深鐵路雖然直接連接杭州和廈門，然而只有在杭州-寧波區段算作可以達到300km/h速度的“高速鐵路”，其余的區段是最高速度僅為200km/h的“快速鐵路”，最快的G1653和G1659次也要4小時27分鐘才能跑完全程，而更多的D和G字頭列車用時在5小時18分到7小時35分之間。

　　這樣的時長都夠京杭高鐵標桿車次跑完全程了，在這里飛機的效率遠高于鐵路。類似的情況還出現在蘭州和烏魯木齊間，雖然修筑了蘭新客專，然而由于被降標而且兩地間距離實在太長，每天僅有4對動車組列車往返于兩地，用時近12小時才能跑完全程，因此兩地間每日有二十多個航班聯通。

　　滬廈兩地間距離不長但廈航依然時常使用757這種載客量相對大的客機執飛，而且每天班次也非常密集

　　飛機的天然優勢

　　在更多鐵路旅行時間超過5個半小時的城市間，例如成都到上海和杭州，即使有列車可供選擇，只要經濟實力允許，多數人還是會選擇乘坐民航客機出行。而在海口/三亞-廣州、和青島-大連這些由于地理限制，鐵路無法直接相連的線路上，雖然兩地間距很短，但飛機這種無視兩地間地形的交通工具對鐵路依然具有巨大優勢。

　　一言以蔽之，決定民航和鐵路誰占優勢的關鍵因素是旅行時間和舒適度，兩地間旅行鐵路速度越快，舒適度越高，對民航的威脅就越大。

　　對于一般的提供坐席的G/C/D字頭列車而言，在那些鐵路旅行時間小于2小時的城市間(例如滬杭，杭寧， ，成渝)，鐵路完勝以至于這些航線都取消了。

　　CRH2C重連動車組飛馳在杭州錢塘江二橋

　　旅行時間介于2小時到4小時的城市間，鐵路對民航有極大優勢，但依然可能存在少量選擇民航的旅客。

　　在旅行時間4小時到6小時的城市間，鐵路民航可以分庭抗禮，兩者競爭最為激烈。

　　在大于6小時的城市間，隨著距離的增長，民航對鐵路優勢越來越大，但是一般情況下由于鐵路相對低廉的票價，依然會存在選擇鐵路的旅客。

　　快遞貨運上，由于目前專用貨運動車組尚未大規模普及(中國中車發布首款時速250公里貨運動車組產品)，二手改裝的民航貨機價格又相對低廉，民航對鐵路還是有著挺大的優勢的。

　　但是鐵路方面也在積極創新，借助每日清晨檢查軌道的動車組運輸快遞包裹，在今年雙十一甚至將一些復興號列車的一整節車廂內座椅完全拆除以放置快遞箱，改裝成客貨混裝的“CR400AF-Combi”，可以料想在快遞貨運上又將變成民航和鐵路激烈競爭的紅海。

　　A350等寬體旗艦也被投入京滬線運營

　　然而，由于客運鐵路網絡的建設不斷深入，民航和鐵路之間的關系也在競爭中增加了合作共贏的因素，這就是最近如火如荼的“空鐵聯運”理念。

　　“空鐵聯運”指航空運輸與鐵路運輸之間協作的一種聯合運輸方式，一般民航發揮速度快的優勢，負責中長途運輸，鐵路則發揮短距離上效率高，車站廣布的優勢負責銜接出發地/目的地和機場。

　　這個模式在歐洲已經相對成熟，在法蘭克福和巴黎都有類似的交通服務，飛抵法蘭克福和巴黎的旅客可以迅速通過高速鐵路疏解到各自目的地，強化了樞紐機場的地位，甚至法航入股法國鐵路并與之合作開辦代碼共享車次。

　　在國內，東航和上鐵公司推出了”空鐵通”產品就是空鐵聯運。在環島高鐵修進美蘭機場和鳳凰機場的背景下，海航和粵海鐵路公司、海口美蘭機場合作適時推出了“空鐵暢行”產品。

　　現在，我們以北京到南寧為例，對比一下幾種出行方式間的各自優缺點(直飛和空鐵聯運時選擇航班和車次選擇價格最低的方案，動車均為二等座，直特為硬臥，數據采集自2018年11月25日)，出發地假設是國貿地鐵站，目的地假設是廣西自治區。市區交通耗時來源高德地圖，機場候機時間取1小時，火車站候車時間取30分鐘，出站出機場均為20分鐘且和到達目的地合并計算。

　　票價來源航空公司和12306官網,含稅，不含機場到市區交通費用

　　國內目前效率最高的是上海虹橋交通樞紐，整合了上海虹橋站和虹橋機場T2航站樓，以及地鐵、私家車、公交、出租車和長途大巴等多種交通方式，還在航站樓和火車站間預留了規劃的滬杭磁懸浮的站臺。在虹橋，從火車站下車，便可直接沿著指示步行進航站樓乘車，反之同理，兩者間幾乎是0換乘，步行時間僅需15-20分鐘，非常高效了。

　　上海虹橋樞紐的換乘區有詳細的指示

　　上海虹橋的模式被證明正確后，越來越多的高鐵站被修進了機場航站樓，貴陽龍洞堡站，蘭州中川機場站，成都雙流機場站，海口美蘭站，三亞鳳凰機場站，長春龍嘉機場站，石家莊正定機場站，鄭州新鄭機場站等都逐步成為了空鐵聯運的重要平臺，杭州蕭山機場、北京新機場、南京祿口機場、天津濱海機場、上海浦東機場、南昌昌北機場、深圳寶安機場、廣州白云機場等越來越多的機場也正在建設或規劃著配套的高鐵站。

　　杭州蕭山機場三期工程中就明確提出建設蕭山機場火車站

　　當然我們也要看到，目前的“空鐵聯運”依然存在著一些不足:有些地方是機場和航空公司單方面補貼旅客車票，鐵總是被動參與的，兩者間的相對獨立導致給旅客出行帶來不便;另外有些地 方在宣傳聯運理念上存在不足，很多旅客不了解這種出行方式;

　　有些機場火車站設計不合理，中途需要擺渡巴士銜接;有些車站的車次少，通達度低下;在一些地下站，由于缺乏到站指示燈箱，不注意聽廣播易導致坐過站造成誤機;

　　更關鍵的是，目前國內的空鐵聯運僅停留在人員換乘這一層面，換乘時行李不能直掛，沒有實現深度一體化售票，登機牌和車票相互獨立(有些地方能在火車站打登機牌或在機場打火車票，但是這依然不夠一體化)，延誤時的改簽也沒有實現聯動……

　　種種弊病導致目前這種聯運并沒有被旅客廣泛接受。 這些不足若能得到妥善改良，則將有效提升聯運體驗。

　　在2018年5月，中國鐵路總公司和中國民用航空局正式簽署推進空鐵聯運戰略合作協議，標志著“空鐵聯運”理念正式被認可并成為在建設交通強國路上的一個重要國家戰略。航空和鐵路各有優勢，競爭和合作都是非常有必要的。

　　在中國，航空和鐵路的共同使命是為人民出行提供便利，溝通起全國乃至世界各地，因此兩者合作能帶來更優質更高效更經濟實惠的出行方式，實現優勢互補，而競爭也能促進雙方共同發展，促進服務水平的提高。

　　飛機和高鐵為什么是白色?

　　1.裝飾費用昂貴

　　對一架飛機進行彩色噴漆的費用在5萬-20萬美金之間。同時整個噴涂工作需要耗費2-3周的時間，這段時期對收入也會造成損失。更多色彩=更多重量=更多耗油=更高成本。

　　以波音747為例，裝飾747整機需要至少250公斤涂料，而整機拋光的噴漆重量只有25公斤。以EasyJet航空公司為例，僅使用更為輕薄的空氣動力機身涂料就為公司節省了整整2%的運營成本。試想，一年的燃料費用約為12億美元，那么2%意味著節省了約2240萬美元。是不是忽然覺得機身涂料高上大了 起來呢?

　　2.彩色飛機轉售價格低

　　由于機身顏色不是白色意味著買家需要重新噴漆，這會導致機身更重，所以使用白色以外的機身顏色會對飛機的轉售價格造成負面影響。

　　通常選擇購買而不是租賃飛機的航空公司會使用長期貸款來支付。在市場競爭如此激烈的當下，這可謂是一筆巨額投資了。所以當公司運營狀況變差時，他們可能想要轉賣或自行出租他們的飛機。

　　3.白色較其他顏色有顯著的控溫優勢

　　白色能夠反射光的所有波段，所以光能不會被轉換為熱能，而其他顏色會吸收光的多個波段并將其轉換成為熱能，這會導致物體變熱。

　　在大多數情況下，白色保持機身溫度低只能算一個優點。但對“塑料”飛機(使用復合材料制造的飛機)而言，一些機體要求在表層必須使用白色以保證材料內的某些元素在極限條件內。早期“鉆石飛機”公司設計的飛機有一個室外溫度不得高于38°C的限制條件，在高于這個溫度時，這些飛機的主翼結構堅固性不夠。

　　4.白色較其他顏色有顯著的控溫優勢

　　而對于協和式飛機而言， 它必須使用一種特殊的、高反射的白色涂料以減輕在飛機速度超過2馬赫時由摩擦所引起的極端熱效應。這可能是白色成為飛機標準色的原因。

　　5.白色是極好的中性基礎色

　　藝術家通常在白帆布或是白皮紙上開始自己的創作——白色常讓人聯想到“空白”與“純凈”。以白色作為飛機的基礎底色，可以讓航空公司的市場部盡情地在他們的飛機廣告板上涂抹創意。

　　6.白色不會褪色

　　一架飛機在它整個飛行生涯期間會進行數次噴漆，從性價比來看，每次噴漆間的間隔時間當然越長越好。如果你并不擔心油漆褪色或是你的飛機看起來年代久遠，而且可以無視乘客們對飛機像破爛的諷刺，你可以延長噴漆的間隔時間。

　　所有的有色涂料暴露在太陽和空氣中后，都會面臨褪色的問題。尤其是當被暴曬在30000英尺的高空中時，相當數量的紫外輻射加速了整個褪色過程。

　　白色在經歷長年累月的風吹日曬之后仍能保持良好的外觀，而深色褪色、老化得更快，當漆面剝落后的斑駁外觀也十分可怕。

　　7.良好的能見度

　　另一個使用白色外殼的原因是可見度。這里的可見度并不是指飛機能在天空中被看見，而是指機身上的銹蝕、裂紋、機油泄漏等諸如此類危險信號的可見度。白色是顯示這些信號的最佳底色，所以從安全角度出發，白色是最方便無腦操作的。

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