順豐拿下鄂州機(jī)場，引起了物流行業(yè)對航空貨運的強(qiáng)烈關(guān)注。運聯(lián)研究從全視角出發(fā)，盤點國內(nèi)航空貨運發(fā)展基礎(chǔ)，分析與美國巨頭差距，探究未來航空貨運發(fā)展方向。

　　1、航空貨運市場現(xiàn)狀如何?

　　2、航空貨運有怎么樣的價值生態(tài)鏈與競爭格局?

　　3、航空貨運的痛點與未來趨勢?

　　1. 航空貨運市場現(xiàn)狀

　　1.1 整體航空貨運市場

　　航空貨運市場分為國際、國內(nèi)兩部分，11-12年，國際經(jīng)濟(jì)不景氣，中國航空貨運量和周轉(zhuǎn)量略有小幅度下降，自13年開始，整體貨運及周轉(zhuǎn)量呈現(xiàn)穩(wěn)定增長的趨勢，17年全年貨郵周轉(zhuǎn)量達(dá)到了243.5億噸公里的歷史新高，同比增長9.5%，貨量相對上一年增長5.7%，達(dá)到了705.8萬噸。

　　1.2 國際航空貨運市場

　　2014年前，供需失衡，國際航空貨運市場不景氣，空運企業(yè)面臨倒閉。隨著全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，供需逐漸改善，預(yù)計未來3年需求增速3-5%，小幅度上漲，供需關(guān)系基本處于平衡狀態(tài)。國際市場主要是三大航(南航、國航、東航)與外航參與競爭，各有優(yōu)勢。

　　1.3 國內(nèi)航空市場

　　2013年之前，航空貨運市場受外界影響，貨量增速波動較大;13-16年，貨量增速加快，年均增長率大約在5.1%左右，增速遠(yuǎn)高于國際市場;17年受燃油價格上漲、資本結(jié)構(gòu)等因素影響，增速降至1.9%。

　　2. 航空貨運的價值生態(tài)鏈

　　2.1 業(yè)務(wù)流程與價值鏈

　　國內(nèi)目前航空貨運的主要流程包括：貨代攬貨-貨站分撥裝機(jī)-干線運輸-貨站卸機(jī)分撥-貨代提貨(見圖1);價值鏈中玩家包含：航空公司、機(jī)場貨站、貨代、3PL(見圖2)四大類，整體利潤率為20%，其中航空公司負(fù)責(zé)的干線運輸處于價值鏈的末端，利潤率僅為-1.5%。

　　2.2 航空公司

　　(1) 航空公司現(xiàn)狀

　　國內(nèi)航空貨運業(yè)大多是三大航空公司領(lǐng)頭，地方航空公司盤踞一方的態(tài)勢。其中國內(nèi)三大航空公司(南航、東航、國航)占據(jù)機(jī)隊總數(shù)的43.44%，同比下降4.99%。

　　(2) 航空公司競爭格局

　　2016年末，中國民航實現(xiàn)貨量668萬噸，同比增長6.2%，其中三大航實現(xiàn)貨量492.4萬噸，占我國民航運輸業(yè)貨量的73.71%。除三大航外，海南航空股份有限公司、四川航空股份有限公司等地方航空公司亦在機(jī)隊規(guī)模、客運量、貨運量等方面在我國航空運輸業(yè)占據(jù)重要地位。

　　(資料來源：前瞻產(chǎn)業(yè)研究院、運聯(lián)研究院)

　　2.3 機(jī)場

　　(1) 國內(nèi)機(jī)場吞吐量排行

　　機(jī)場的主營業(yè)務(wù)包括飛機(jī)起降及停場保障，機(jī)場飛行控制區(qū)的維護(hù)與運營管理，旅客的乘機(jī)、候機(jī)及進(jìn)出港服務(wù)，航站樓商業(yè)及物業(yè)租賃業(yè)務(wù)、航空器的維護(hù)及輔助服務(wù)，航空貨物的地面處理服務(wù)等。

　　2017年全年，吞吐量為1618.5萬噸，同比增長7.2%，下表為17年國內(nèi)十大機(jī)場吞吐量排行。

　　(2) 中美貨客比對比：中國沒有專業(yè)的貨運機(jī)場

　　為方便分析我們引入貨客比這一指標(biāo)(貨客比=萬噸貨郵吞吐量/千萬人次)，一般貨客比指標(biāo)大于100的機(jī)場為專業(yè)貨運機(jī)場。

　　我國機(jī)場中，貨客比指標(biāo)最高的是上海浦東機(jī)場54.16(未來鄂州機(jī)場目標(biāo)貨客比為2450)。反觀美國，2016年貨郵吞吐量TOP30的機(jī)場中，貨客比指標(biāo)大于100的機(jī)場有：孟菲斯國際機(jī)場、路易斯維爾國際機(jī)場、泰德史蒂文森安克雷奇國際機(jī)場、芝加哥羅克福德國際機(jī)場、洛杉磯/安大略機(jī)場等，這些機(jī)場都是專業(yè)貨運機(jī)場。

　　2.4 航空貨代、快遞企業(yè)

　　(1) 航空貨代

　　根據(jù)國際貿(mào)易概論定義，航空貨運代理企業(yè)是協(xié)調(diào)處理發(fā)貨人和航空公司之間關(guān)于貨物運輸事宜的組織機(jī)構(gòu)。2015年底，在商務(wù)部門備案的國際貨代和物流企業(yè)約35000家，空運貨代五十強(qiáng)銷售額為411.18億元，增長率為12.12%。

　　(2) 快遞企業(yè)：國內(nèi)快遞企業(yè)尚未形成規(guī)模化的貨運機(jī)隊

　　FedEx、UPS、DHL是全球快遞型航空公司典型代表，相比于國內(nèi)快遞公司，市場規(guī)模更加龐大，覆蓋更加廣泛，近年來，國內(nèi)快遞公司也陸續(xù)開始擴(kuò)充自己的機(jī)隊規(guī)模，逐步向全球快遞型航空公司轉(zhuǎn)型。

　　(Fedex已剔除CESSNA208型)

　　3. 航空貨運發(fā)展模式及痛點

　　3.1 三大發(fā)展模式

　　我國航空物流行業(yè)發(fā)展模式主要包括客貨兼顧模式、專業(yè)化貨運模式和一體化物流提供商模式三種。

　　(資料來源：前瞻產(chǎn)業(yè)研究院)

　　3.2 中國航空貨運物流發(fā)展的痛點

　　(1) 效益差

　　我國航空貨運產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，主要載運普通貨物，依靠價格競爭，2016年，我國航空貨運噸公里收入僅為1.73元(國內(nèi)航線1.63，國際航線1.96)，而燃料成本達(dá)1.13元/公里，大部分航空公司處于虧損狀態(tài)。

　　(2) 運營分散，國際航線市場份額流失

　　國內(nèi)航空貨運大多依靠客機(jī)腹艙，對貨物重量及形狀有很高的要求，無法大批量運輸，而全貨機(jī)由于成本高，數(shù)量少，腹艙的運力分散在多家航空公司手中，所以國外航空物流巨頭利用航權(quán)在中國建立的貨運網(wǎng)絡(luò)，占據(jù)了中國大部分國際航空物流市場份額，在國際航線上，國內(nèi)航空公司市場占有率僅為30%。

　　(3) 缺少公共信息平臺

　　國內(nèi)航空貨運缺少全行業(yè)的航空物流公共信息平臺，由于各大航空公司在信息服務(wù)系統(tǒng)方面的投資幾乎為0，即使已建設(shè)的信息系統(tǒng)之間也存在相互不兼容等問題，無論是2B還是2C端，都沒有一個公共的平臺服務(wù)于公司和客戶。

　　4. 中國航空貨運市場發(fā)展趨勢

　　(1) 客貨分離，全貨機(jī)、樞紐式貨運成為主流

　　基于貨運與客運的特點，很多大型客貨混合型航空公司逐步將貨運業(yè)務(wù)獨立運營，部分快遞企業(yè)建立自己的全貨機(jī)機(jī)隊;運營模式方面，相較于國際巨頭「樞紐式」貨運，國內(nèi)總體上依然是依托客機(jī)腹倉完成「點對點」的運輸，在載貨率、覆蓋率、成本上都處于劣勢，「點對點」被取代只存在時間上的問題。

　　(2) 第三方快遞企業(yè)將成為國內(nèi)航空貨運主力

　　以美國FedEx、UPS為代表的全球快遞型航空公司，是引領(lǐng)全球航空貨運的典型，國內(nèi)民營快遞公司順豐、圓通等，為拉開與同行之間的差距，擴(kuò)大規(guī)模(國際市場)，轉(zhuǎn)型航空公司是必然的一個發(fā)展方向。

　　2018年2月順豐機(jī)場獲得了正式審批，按照順豐控股的預(yù)計，2025年貨郵吞吐量可達(dá)245萬噸，目標(biāo)成為亞太區(qū)第一、全球第四的專業(yè)貨運樞紐。

　　(3) 全鏈條的服務(wù)能力：短駁與配送的強(qiáng)化

　　為了滿足客戶「短駁、干線、配送一體化」的需求，航空貨運企業(yè)在原有的點到點(貨站 - 干線運輸 - 貨站)基礎(chǔ)上，會根據(jù)自身物流的功能特點，與物流企業(yè)達(dá)成戰(zhàn)略合作，縱向可通過物流鏈延伸實現(xiàn)物流一體化，橫向可通過與物流服務(wù)供應(yīng)商簽訂協(xié)議，部分外包，形成多方協(xié)同的物流布局。

　　(4) 航空貨代迎來整合期

　　目前公路運輸趨于集約化，出現(xiàn)資源整合企業(yè)，小三方生存空間被進(jìn)一步壓縮，同比于航空貨代，目前市場中空運貨代數(shù)量較多，造成市場供過于求，只能通過合并、聯(lián)合等形式實現(xiàn)優(yōu)勢強(qiáng)化，取長補(bǔ)短，通過發(fā)揮集團(tuán)優(yōu)勢來提升競爭力。

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