背景：十三五時期是我國從民航大國到民航強國邁進的關鍵階段，全國229座民用機場是民航強國建設的重要平臺。其中，中小機場在民用機場中占比達74.67%(2018年民航中小機場補貼機場共171座)，它們的建設發展情況直接制約著平臺建設，也關系、影響著民航強國戰略的實現。中小機場空管保障能力弱已成為機場業內頑疾，空管人員“招不來，留不住”是困擾中小機場多年的問題，空管人力資源不足嚴重制約了中小機場的發展，這已成為新時代中小機場發展不平衡不協調的主要矛盾。

　　如何解決中小機場空管人力資源不足的難題成為民航機場供給側改革的一大命題。在搶人大戰中處于絕對弱勢的中小機場，能否借助科技力量來減少人力資源需求從而破解這一難題呢?

　　一、“一拖N”實現氣象預報的遠程服務

　　氣象預報為民航機場不可或缺的崗位，據統計每年全國主要幾所院校培養出的可從事氣象預報的本科畢業生近1100名，除了40%選擇深造和出國外，剩余600多名的畢業生被各類各級用人單位搶奪一空，大部分進入了省、市、區各級地方氣象局，小部分進入各地空管分局(站)，極少數選擇了各大機場或航空公司，能流向中小機場成為氣象預報員的少之又少。綜合實力處于末端的中小機場在搶人大戰中基本上處于“撿漏”的狀態，這些“撿漏”來的人員還存在“留得住”的問題。

　　據悉，2030 年前我國將新建 47 座民航運輸機場、1980 座通用機場，未來 15 年新建機場的航空氣象人員年均需求至少 810 人(包括氣象觀測人員)。中小機場的氣象預報人員的需求是巨大的也是剛性的，但面對日益激烈的搶人大戰，中小機場應該如何應對?筆者認為，除了不斷提高預報人員薪酬待遇以增加吸引力，院校也要加大人才培養力度以應對不斷暴增的需求，另一方面能否用科技手段破解當前的難題呢?阿拉善機場在這個方面做出了有益的探索。

　　阿拉善機場是全國通勤航空的試點，共建設運營了三個機場--左旗巴彥浩特機場、額濟納旗桃來機場、右旗巴丹吉林機場，這三個機場之間的距離均在550公里以上;如每個機場均設立預報室，按照現行規章要求每個預報室要配備3名預報員，三個機場就得9名預報員，9名預報員的招聘難度非常大;同時考慮到機場的航班量較小，又是通勤航空的試點，經局方同意在左旗機場設立一個預報室為以上三個機場作預報服務。這個預報室為額、右旗機場所作的服務就是典型的遠程氣象預報服務，運行5年來得到了民航各級領導的關注和支持，積累了豐富的遠程預報經驗，建立了較為完善的遠程服務工作機制。這樣將三個預報室變為一個預報室，不僅大大減少了人員需求(減少了2/3)，而且極大地降低了生產成本。

　　循此思路能否將遠程服務模式擴展延伸一下，比如在內蒙古西部建立一個氣象預報中心集中負責西部地區數個機場的天氣預報呢?《中國民用航空氣象工作規則》中對氣象預報室的設置位置沒有明確規定，所以只要天氣相關數據到位且有必要基礎設施，那么預報室的設置地點就未必一定要與服務對象在同一地點，這為遠程預報的實現提供了規章依據。如能實施這一思路，不僅減少了大量預報室建設的投資，最重要的是大大減少了氣象預報員的需求量，極大緩解中小機場對氣象預報員需求的急迫程度。

　　目前內蒙古自治區的巴彥淖爾機場為烏拉特中旗機場、烏蘭浩特機場為新巴爾虎機場均采取這種方式開展遠程氣象服務，但均為“一拖一”模式，未充分實現一個中心服務多個服務對象的潛在功能。但這種“一拖一”模式為下一步“一拖N”奠定了良好的基礎，可以說“一拖一”是民航氣象預報服務的創新探索、是質變，“一拖N”只是拓展延伸、是量變，相信“一拖N”模式將會大放異彩。

　　二、“千里眼”實現通信導航遠程監控控制

　　通信導航服務是民航機場為航空器飛行提供的基本服務。其中，通信服務是為民用航空活動提供語音或者數據通信，導航服務是為航空器提供飛行引導信息，使其能夠安全、正常飛行。一般情況下，每個機場的通信導航員至少2名人員同時在崗值班，但對于航班量較小的機場，每天保證2人值班是否必要呢?能否安排一人或無人值守呢?

　　《民用航空通信導航監視工作規則》第一百一十二條　規定：實行本地集中監控和異地設備運行監控的，應當建立可靠的通信聯絡，保障監控數據的安全可靠傳輸。從此條規定可以讀出，只要確保監控數據的安全可靠傳輸，完全可以實施通信導航的無人值守。

　　在信息網絡技術如此發達的今天，利用網絡攝像頭和遙控盒，再配合高速光纖傳輸，在千里之外即可實施對某臺機器狀態的監控、開關機、換機、參數查看等活動，這就像將通信導航人員的手無限延長了，同時也為值班人員安裝上了一雙“千里眼”。另外，再為這個監控及遙控系統配置上聲光控自動識別報警系統，使設備在運行異常、關機等告警時能觸發信號，立即對千里之外的值班人員進行聲音和報警燈提示，值班人員馬上就可以使用遠程遙控對設備進行換機和開機操作。

　　遠程監控真正的實現了無論何時何地都可以進行監視管理。這是工作方式的革命性跨越，不僅極大地提高了工作效率而且還節省了人力資源成本，將無人值守變為可能。僅以通用機場為例，2030 年前我國將新建 1980 座通用機場，平均每年就要建設100個左右的通用機場，通信導航人員的需求量也是極大的，如能實施遠程監視控制那將大大減少人員需求，大大減少通用機場的運行成本。

　　三、空中交通管制遠程服務任重道遠

　　據有關資料顯示：2011年，我國一線管制人員就存在2000人左右的缺口，這些年來隨著民航飛行量迅速地上升、機場數量不斷地增多、眾多航空公司對管制專業人員需求量不斷攀升，致使這個缺口還在不停的擴大。

　　管制專業畢業生擇業首選44個空管局及空管分局、站，其次是待遇好的航空公司，最后是綜合條件好大中型的機場;中小機場特別是偏遠地區的中小機場招聘管制員實在是難乎其難，而且招來也存在“留不住”的現象，中小機場一直處于“不停地招人不停地送人”的惡性循環中，已無奈地淪為“持照管制員培訓基地”。2018年5月1日生效的新的《中國民用航空空中交通管理規則》更是讓這樣的情況雪上加霜，中小機場管制人員數量大多不符合新規章要求，普遍存在巨大的管制員缺口。眾多中小機場急于招人、搶人，但又遭遇民航局“機坪管制移交”改革，眾多省會機場巨大的管制員需求成為又一黑洞，大批偏遠地區的管制員像候鳥般“東南飛”，現在看來這種大規模的“遷徙”還要持續下去。

　　在以上多重因素疊加下，管制員突然成了最稀缺的人力資源身價倍增，中小機場們別說招人了，自己原有的人員能穩住就不錯了，中小機場面臨比以前更加艱難的局面，如何破局是擺在我們面前不可回避的問題。

　　遠程塔臺的思路為解決這個難題的指出了一個方向。

　　遠程塔臺采用類似于提供遠程直播的方式，用發達的通信技術實現對多個機場的遠程情況以及機場周邊環境進行監視控制，并實施遠程指揮的方式。瑞典和加拿大已有實例，2015年恩舍爾茲維克機場成為全球首個實施異地空中交通管制的機場，該機場起降的航班使用的是距離其112公里以外的松茲瓦爾遠程管制中心提供的服務。美國、英國、德國等多個國家正在實施遠程塔臺項目。

　　以阿拉善機場為例，利用高分辨率的攝像頭、高清晰顯示器和超高速數據網絡技術，將額、右旗跑道、天氣情況、管制指揮目力所及凈空情況、機坪、滑行道、空側交通情況跟蹤整合，匯聚呈現在左旗某一地點，那為什么不能在左旗對額、右旗實施遠程指揮呢?

　　如能實現這一設想，將至少節約1/3的管制員和價格不菲的塔臺設施設備，運行成本減少的無疑會巨大推動對中小機場快速發展，重要的是管制員的需求量下降了。如果這個設想再擴展延伸，在內蒙古中西部建立一個管制中心，負責西部幾個機場的管制服務，那規模效應就很明顯了，可以大大減少管制員的需求量;同時，將分散于各處管制員集中到一個單位，可以給管制員的高質量的培訓和高標準的運行管理，空中交通安全水平會較分散時有很大的提高。如果能繼續拓展，在更大的范圍內實施，那效果將更加突出。前面講過，中小機場的發展是民航發展戰略實現的短板，遠程塔臺新技術能否盡快地落地，需要民航各級以更大的改革勇氣推動落實!

　　綜上所述，空管人員缺乏問題是制約中小機場生存發展的關鍵問題，筆者從服務方式上對如何破解這個問題進行了淺顯的思考，思路力求符合未來中心機場建設的趨勢，也是對民航局提出的智慧機場概念的實踐探討，由于水平所限，不到之處請大家給予指點。

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