在將C系列噴氣支線客機的業務出售給空中客車公司之后，曾經輝煌的全球第三大民機制造商加拿大支線客機和列車制造商龐巴迪公司就顯得有些“名不副實”，其航空制造業務就唯獨只剩下渦槳動力的支線客機制造生產線。但就在近日，龐巴迪又將渦槳客機的工廠以及至關重要的“德-哈維蘭”商標出清給了維京飛機公司，這幾乎標志著龐巴迪公司將很快地退出航空制造業。

　　圖為ANA運營的DHC-8“沖-8”渦槳支線客機

　　事實上，龐巴迪所擁有的DHC(DH為德-哈維蘭，C為加拿大)系列飛機編號，以及“德-哈維蘭”這個商標，無不體現著龐巴迪就是著名航空大師德-哈維蘭的正統傳承人，而后者正是“木頭奇跡”蚊式戰斗轟炸機以及第一代噴氣式客機“彗星”的設計者。

　　而繼承德-哈維蘭衣缽的這個龐巴迪，這些年在世界民用飛機市場上也是頗有一番名氣：DHC-8“沖-8”系列渦槳客機始終是支線客機中最為安全的型號，而新設計的C系列噴氣式支線客機不僅能改寫支線市場格局，更能威脅到波音737和空客A319/320這些干線客機。

　　圖為龐巴迪CS300支線客機，該機體量實際上已和C919相差無幾

　　但“君子無罪，懷璧其罪”，在龐巴迪意圖在支線客機市場上掀起革命風潮之前，空客和波音公司就都不約而同地對龐巴迪起了警戒心。其中，波音公司更是發動美國政界對地處加拿大的龐巴迪公司發起了反傾銷調查，在龐巴迪以法律武器堅決回擊之后，波音更是不屈不撓地繼續在政界“吹風”，最終促成了美國對加拿大產客機極高的關稅壁壘。

　　圖為翼尖夸張“分岔”的波音737MAX。對龐巴迪可能的低價攻勢，波音不可能不采取措施。

　　為此，龐巴迪公司并沒有放棄，而是通過出讓股份、出售水上飛機業務等方式換取資金，以此讓C系列支線客機項目能夠進行下去。

　　但天不遂人意，龐巴迪公司的資金安全問題還是在2016年觸底了。當年度龐巴迪裁掉了一萬五千個職員，但還是沒能有什么起色。無奈，龐巴迪只好尋求空客公司的“接盤”，不求什么，只求C系列支線客機能夠最終擺脫“難產”的困境。

　　圖為被空客“接盤”后的CS300客機，現在它叫空中客車A220

　　至于后面發生的一切，也就絲毫不出人意料了。空客公司以一塊錢的象征性價格收購了龐巴迪的C系列支線客機業務，C系列客機在改名更姓之后也得以存活下來，并得到了空客招攬的不少訂單。

　　但龐巴迪公司在這一輪“失敗的擴張”中已然傷痕累累。就為救命的區區十億美元，龐巴迪已幾乎將還能盈利的飛機制造和培訓業務全部出讓，而且未來還將繼續裁員。

　　圖為C919干線客機二號原型機，該機有太多和CS300相似的細節

　　從現在來看，干線客機“兩強對決”的市場格局已經完全下滲到支線市場，而可以預期的是，強者越強，而弱者越弱的“馬太效應”只會逐漸增強，強者必將會使出一切手段來和意圖擠進市場的后來競爭者和弱者對抗，排擠甚至是“下絆子”。

　　而作為根基不如龐巴迪公司深厚的“更后來者”，中國商飛即便現在沒有被“左右夾攻”，未來面對這一情景也將是不可避免的結果——唯有確立起足夠牢靠的產能、資金流乃至供應鏈基礎，才能最終在這場“反圍剿戰”中取勝，這是龐巴迪公司用血淚得出來的重要教訓。

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